Cingapura – O trem que prejudicou os serviços de linha leste-oeste para seis Os dias em 2024 apresentaram sinais em potencial de uma falha em uma de suas caixas de eixo, quase duas horas antes do trem parar 25 de setembro de 2024.
Uma caixa de eixo segura as rodas do trem no eixo, que é uma haste que conecta um par de rodas.
De acordo com Resultados de um relatório de investigação Publicado pelo Transport Safety Investigation Bureau (TSIB), um sensor nos trilhos perto da estação de lavanda havia detectado que uma das caixas de eixo no trem afetada atingiu uma temperatura de 118 você c no 7h23 sobre 25 de setembro de 2024.
Isso estava acima da temperatura operacional típica que geralmente variava de 30 você c a 65 você cdisse cinco sobre 3 de junho.
Porém, devido a problemas do sistema, a ferramenta de detecção de calor que a SMRT estabeleceu em 2014 em sua própria iniciativa não conseguiu identificar o trem afetado que experimentou o aumento da temperatura.
Como resultado, o controlador de ações que recebeu um aviso por essa anomalia acreditava que era um “aviso falso” e não tomou nenhuma ação de acompanhamento, observou Tsib. Rolling Stock refere -se a veículos usados em uma ferrovia.
Isso foi seguido por relatos de fumaça e um cheiro ardente dentro do trem afetado de vários funcionários de cerca de 8h30o que levou ao Retirada do trem de serviço para Ulu Pandan Depot perto da estação Clementi.
Eventualmente, o trem parou nos trilhos que levavam a Ulu Pandan Depósito após a força de tração tropeçando em 9h20. O Centro de Controle de Operações não pôde restaurar o poder.
As descobertas de Tsib mostram que as rodas do bogie da frente, ou o material rodante, sob o terceiro transporte do trem de seis carros, havia descarrilado.
Isso ocorreu depois de uma caixa de eixo com defeito no mesmo carro – bem como nas molas da Chevron que mantêm a caixa no lugar – caíram nos trilhosprejudicial 2,55 km de equipamento de pista e trilha.
No sistema de detecção de calor da SMRT para caixas de eixo, o controlador de estoque de rolagem deve informar o centro de controle de operações após receber um aviso quando a temperatura de uma caixa de eixo exceder 90 você c.
O centro de controle exigirá que o trem seja retirado imediatamente para um depósito e uma equipe de manutenção será alertada.
Tsib, um departamento do Ministério dos Transportes, observou que os controladores não foram treinados sobre o que fazer se encontrassem casos em que o sistema não conseguiu identificar trens específicos com caixas de eixos de temperaturas mais altas.
Ele acrescentou que havia casos anteriores da incapacidade do sistema de identificar trens com caixas de eixo superaquecidas, e a equipe da SMRT estava dando feedback ao operador. No entanto, a questão permaneceu sem solução, apontando para os procedimentos e não sendo “não robustos o suficiente”, disse Tsib.
Tsib é da opinião de que esses controladores foram repetidamente expostos a falsos avisos, o que poderia ter dessensibilizado e os levou a não acompanhar tais alertas.
Ele acrescentou que, se os controladores não considerassem alertas como avisos falsos, teria sido provável que o trem tivesse sido retirado para o depósito mais cedo.
A SMRT disse que retificou os problemas com o sistema, que agora pode identificar os trens.
A Autoridade de Transporte Terrestre (LTA) e o SMRT também planejam ter mais sensores de infravermelho na pista para melhorar o sistema.
Observando que as temperaturas das caixas de eixo nos trens estão sendo medidas apenas uma vez durante cada viagem de ida e volta na linha leste-oeste com duração de cerca de duas horas, Tsib disse que a frequência da medição de temperatura pode ser aumentada com a implantação de mais sensores.
Ele acrescentou que isso apoiaria a detecção precoce de temperaturas anormais e incentivaria medidas proativas de manutenção.
Em seu relatório de investigação, a TSIB disse que não poderia determinar a causa da falha da caixa de eixo, devido à gravidade dos danos à caixa e às suas molas da Chevron.
No entanto, apontou para dois cenários possíveis que causaram superaquecimento da caixa de eixo com defeito.
No primeiro cenário, sugeriu que os rolamentos dos eixos haviam falhado primeiro, gerando atrito e calor que se espalham para as molas.
O trem afetado operava além do intervalo estipulado de 500.000 km sem passar por manutenção adicional; portanto, a degradação da graxa nos rolamentos dos eixos era desconhecida. Os rolamentos permitem a rotação suave das rodas quando o trem está funcionando.
O departamento disse que a graxa na caixa de eixo defeituosa foi queimada, por isso não era possível determinar a qualidade da graxa. No entanto, os rolamentos de outras caixas de eixo no trem afetado revelaram certos níveis de degradação da graxa.
No segundo cenário, o departamento sugeriu que a borracha das molas da Chevron falhou primeiro, fazendo com que a estrutura do bogie caísse na caixa de eixo com defeito.
Como tal, a caixa do eixo e os rolamentos tiveram que suportar forças vibracionais e horizontais do movimento do trem, gerando calor dentro da caixa do eixo e danificando as molas.
Esse cenário foi apresentado porque é possível que a borracha nas molas se deteriore com o tempo.
As verificações de lacunas para as molas da Chevron, que determinam se as molas enfraqueceram na medida em que o vagão de trem caia, não determina a qualidade dessas fontes. Isso ocorre porque o vagão de trem pode não necessariamente cair significativamente, mesmo que uma primavera tenha enfraquecido.
Tsib observou a última verificação de lacunas para as molas – que o SMRT normalmente conduz a cada três semanas – no trem afetado ocorreu em 10 de setembro de 2024cerca de duas semanas antes do incidente. A lacuna gravada estava dentro da faixa aceitável de 27 mm a 30 mm.
A SMRT também realizou essas verificações de lacunas com mais frequência do que o recomendado pelo fabricante de trens Kawasaki Heavy Industries (KHI), que é a cada seis meses.
Em revisões, o SMRT os leva quando seus trens atingem uma milhagem de 500.000 km – estimada como uma vez a cada 3⅓ Anos – Apesar da proposta de Khi para revisar uma vez a cada dois anos.
O operador ferroviário disse ao TSIB que não encontrou problemas com caixas de eixo, incluindo rolamentos de eixos, até agora, e estava satisfeito com o desempenho de confiabilidade desses componentes.
Também estendeu o intervalo entre as revisões para o trem afetado além do intervalo obrigatório de 500.000 km para 750.000 km, depois de avaliar a confiabilidade e a condição do trem.
O trem havia registrado uma milhagem de 690.000 km Desde sua última revisão em 2018.
No entanto, o TSIB disse que o SMRT não poderia fornecer documentação de avaliações para tais extensões, o que exigiria avaliação e aprovação do operador do operador gestão sênior.
O Bureau observou que a qualidade das caixas de eixo e da Chevron Springs não era mais garantida quando o intervalo de revisão foi além de 500.000 km.
Além disso, a KHI recomenda uma verificação de vazamento de graxa por meio de uma inspeção visual uma vez por semanamas smrt faz isso uma vez a cada três semanas.
Quando perguntado por que a SMRT não seguiu a recomendação da KHI para essas verificações, o operador disse que esse regime de manutenção está em vigor desde que os trens iniciaram o serviço em 1987.
SMRT também executa uma verificação visual de caixas de eixo uma vez a cada três semanasembora a KHI não exija essas verificações.
No entanto, o KHI propõe verificações visuais detalhadas de caixas de eixos uma vez a cada três meses, mas SMRT faz isso uma vez a cada seis meses em vez disso.
Essas verificações incluem inspeções detalhadas de várias peças, como os parafusos hexagonais que prendem os componentes entre si, que não são cobertos na verificação visual do SMRT feita uma vez a cada três semanas.
Tsib sugeriu que as autoridades, fabricantes e operadores da indústria ferroviária aqui possam trabalhar juntos mais de perto para compartilhar informações.
Ele acrescentou que isso poderia promover o diálogo aberto e construtivo, aumentar a conscientização sobre possíveis falhas e apoiar a implantação de medidas preventivas.
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O professor associado Walter Thesira, economista de transporte da Universidade de Ciências Sociais de Cingapura, disse que é necessário revisar como as decisões de manutenção ferroviária são tomadas.
Ele disse que o LTA precisa de mais supervisão do regime de manutenção e que os operadores, responsáveis pela manutenção, trabalham dentro de restrições financeiras apertadas para alcançar a confiabilidade do serviço direcionada.
Ele disse que o LTA deve considerar os padrões estabelecidos pelos fabricantes de equipamentos e práticas recomendadas globais, além de ter discussões com os operadores para entender melhor suas necessidades de manutenção.
Embora a rede ferroviária de Cingapura tenha sido confiável em geral, a interrupção da linha leste-oeste revela como os sistemas ferroviários são complexos, disse o professor associado Raymond Ong, pesquisador de infraestrutura de transporte da Universidade Nacional de Cingapura.
“Mesmo uma coisa pequena como a graxa pode fazer com que o sistema falhe”, disse ele.
O professor Ong disse que o LTA e os operadores precisam analisar como manter os ativos ferroviários de maneira eficaz sem “sobrecarregar” os trabalhadores aumentando sua carga de trabalho.
Também é importante entender os riscos e custos envolvidos ao ajustar os procedimentos de manutenção, acrescentou.
- Relatórios adicionais de Lee Nian Tjoe
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