Xangai/Milão – Quando os executivos da Audi viram o Zeekr 001 em 2021, um veículo elétrico de longa distância com estética européia, foi um alerta para a marca de carros alemães premium – se você quisesse competir com a China, precisava de suas habilidades.
“Zeekr 001 na época realmente chocou a todos”, disse Stefan Poetzl, presidente da SAIC Audi Sales and Marketing. “Tivemos que fazer algo a respeito.”
Para aumentar a programação do VE para os consumidores da China, a Audi construiu o Audi E5 Sportback em apenas 18 meses usando tecnologias fornecidas pelo parceiro chinês SAIC, incluindo baterias, trens elétricos, software de infotainment e sistemas avançados de assistência.
A Audi deve começar a oferecer US $ 33.000 (US $ 42.300) para clientes chineses em setembro, e seu rival global agora pretende implantar rapidamente novos modelos usando a propriedade intelectual chinesa. A Toyota e a Volkswagen possuem planos de desenvolvimento conjunto para modelos especializados na China, cada um com a tecnologia GAC e XPENG chinesa.
Renault e Ford querem dar um passo adiante e desenvolver um modelo global na plataforma EV da China, disseram fontes.
Tais transações de licenciamento constituem um fluxo de receita relativamente pequeno, mas crescente, dos fabricantes de EV chineses e, por enquanto, oferecem novos quid-pro-quo. As montadoras globais precisam de tecnologia chinesa para pular os obstáculos de desenvolvimento e lançar rapidamente novos EVs. Enquanto isso, as empresas chinesas precisam desesperadamente de receita adicional em meio à guerra de preços de machucado em casa e estão intensificando a guerra comercial no exterior.
“É uma solução muito inteligente e vencedora”, disse Will Wang, general Mmanager da empresa de consultoria de Xangai, Autodatas.
Essa nova estratégia é semelhante à campanha “Intel Inside” nos anos 90. Lá, a fabricante de chips nos EUA usava componentes de ponta para converter computadores em produtos premium.
Nesse caso, os fabricantes de carros chineses vendem tecnologia EV em caixas. Esta é a base para um veículo alimentado por bateria de etiqueta branca pronta para construir, adequada para fabricantes de baixa capacidade com baixos orçamentos.
A LeapMotor faz parceria com a Stellantis para vender VEs fora da China, discutindo com outras marcas para licenciar a tecnologia, disse o CEO Zhu Jiangming à Reuters.
O uso de chassi e software de EV chinês pronto economiza bilhões de dólares e anos de tempo de desenvolvimento, permitindo que as montadoras tradicionais acompanhem seus rivais chineses, dizem os especialistas da indústria automotiva.
A Renault foi um dos primeiros adotantes, construindo um Dasia Spring EV de baixo custo na plataforma em Dongfeng, China, que está à venda na Europa desde 2021.
A Renault está tomando o novo Twingo Electric, que está sendo desenvolvido atualmente em um centro de pesquisa em Xangai e, de acordo com duas pessoas familiarizadas com o problema, o design de lançamento de uma empresa de engenharia de EV chinesa está fornecendo o desenvolvimento da plataforma EV.
Outros modelos “in-china” podem em breve estar chegando. A Ford está procurando um parceiro chinês para fornecer tecnologia de plataforma EV, segundo os dois com conhecimento da questão. O CEO Jim Farley frequentemente testava os EVs chineses e elogiou recentemente o sedan elétrico SU7 da Xiaomi.
A Volkswagen expandiu seus planos de desenvolver um modelo especializado na China para todos os tipos de combustível, com base em uma plataforma desenvolvida em conjunto com o XPENG, usando projetos de eletrônicos e layout de software.
Segundo analistas, as montadoras legadas geralmente lutam para desenvolver sistemas de EV ágil que podem ser atualizados rapidamente devido à sua complexa estrutura organizacional.
Portanto, a Volkswagen quer ver se a tecnologia EV da XPENG pode complementar ou substituir a própria Volkswagen, disse Yale Chang, diretor administrativo da consultora Autoforeight, sediada em Xangai. Se funcionar na China, a Volkswagen pode aplicar sua estratégia globalmente, acrescentou Zhang.
Um porta -voz da Volkswagen China disse à Reuters que a cooperação com o XPeng se concentrou na China por enquanto.
Seu Xiaopeng no XPeng diz que as duas montadoras querem expandir sua parceria além da China. Isso aumentaria as receitas do XPENG sem construir plantas no exterior, disse Wang, da Autodatas.
O analista de Oliver Wyman, Marco Santino, disse que as montadoras tradicionais podem usar o “poder de fogo” da feroz concorrência chinesa de veículos em chinês para prevalecer a curva de desenvolvimento.
“Temos produtos que são muito menos qualidade no mercado em um período mais curto”, disse Santino.
Inspirados pela Tesla, os fabricantes chineses de EV desenvolveram plataformas modulares que reduzem os custos, aceleram o desenvolvimento e reduzem as barreiras de entrada.
À medida que os fabricantes de EV chineses se expandem no exterior, seus benefícios são grandes o suficiente para manter “serviços de licenciamento e lealdade”, disse Forest Tu, ex -executivo da CATL, uma gigante chinesa de baterias que fundou a empresa de consultoria Mapleview Technology.
A CATL adotou essa abordagem com a Ford e a tecnologia de plantas de bateria licenciada.
A exportação de tecnologia da China pode ajudar países não industrializados a construir suas próprias “marcas nacionais de EV”, disse Tu.
A Cyvn Holdings, com sede em Abu Dhabi, um investidor estratégico da NIO, desenvolveu seu próprio modelo Premium EV usando o chassi e o software de um fabricante chinês de EV.
Enquanto isso, o novo chassi de EV da CATL permite que os consumidores decidam o que vender, em vez de deixá -los decidir como será o EV e como serão vender as montadoras gigantes. A CATL disse que aumentará a produção de chassi nos próximos três anos depois de assinar com vários fabricantes de carros domésticos. O chassi do Bedrock fez sua estréia européia nesta semana no IAA Mobility Show em Munique.
No entanto, se os benefícios mútuos da tecnologia de VE da China durarão para o longo prazo continua sendo uma questão crítica.
O ex-CEO da Aston Martin, Andy Palmer, disse que as montadoras devem evitar a dependência excessiva de tecnologia de terceiros, enquanto a P&D tem economia. “A longo prazo, você é apenas um varejista e está ferrado”, disse Palmer. Reuters
