O trágico episódio do trem colocou a superpotência ferroviária Espanha em crise

“Desde que a linha de alta velocidade foi construída, há cerca de 30 anos, nunca tivemos problemas, funcionou perfeitamente e foi ótima”, disse Alberto Montevez Montes, dono de uma loja em frente à Prefeitura de Córdoba, onde bandeiras espanholas e andaluzas estão penduradas a meio mastro.

Agora, porém, as coisas parecem diferentes: “Não é que haja psicose, mas isso deixa você um pouco relutante em entrar no trem, sem dúvida”.

Nos dias trágicos desde a colisão de dois comboios de alta velocidade nesta região do sul de Espanha, matando 45 pessoas, parece que o sistema ferroviário multimodal espanhol mergulhou numa crise súbita e profunda.

Perdendo apenas para a China em escala, a Espanha tem 3.900 km (2.400 milhas) de ferrovia de alta velocidade (AVE) e até agora a sua rede nacional tem sido elogiada pela sua eficiência e segurança.

Em 2009, o então presidente dos EUA, Barack Obama, elogiou a Espanha ao mesmo tempo que delineava uma visão para construir uma rede ferroviária de alta velocidade nas Américas. A linha que liga Madrid a Sevilha é “tão bem sucedida que mais pessoas viajam entre estas cidades de comboio do que de carro e avião”, disse ele.

Na altura, um consórcio liderado por espanhóis tinha acabado de começar a trabalhar numa ligação de alta velocidade através do deserto da Arábia Saudita, consolidando o estatuto do país como uma superpotência ferroviária.

Essa reputação foi destruída esta semana.

No domingo passado, as três carruagens traseiras de um comboio operado pelo operador privado italiano Erio descarrilaram a alta velocidade, em linha reta, na trajetória de um comboio em sentido contrário operado pelo operador ferroviário nacional Renfe, que sofreu um acidente.

Dois dias depois, um maquinista em treinamento morreu e um trem descarrilou quando um muro desabou em uma linha ferroviária suburbana perto de Barcelona, ​​no nordeste, após fortes chuvas.

No mesmo dia, outro trem local bateu em uma rocha na Catalunha, mas ninguém ficou ferido.

E na quinta-feira, vários passageiros de um trem de bitola estreita sofreram ferimentos leves quando um guindaste bateu em um vagão.

Os maquinistas da Catalunha recusaram-se a trabalhar na sequência do acidente perto de Barcelona, ​​exigindo garantias de segurança e contribuindo para dois dias sem serviços ferroviários locais na região.

Separadamente, o sindicato dos maquinistas Semaf convocou uma greve nacional durante três dias em Fevereiro devido ao que descreveu como “a contínua deterioração da rede ferroviária”.

Além disso, os limites de velocidade em diversas linhas de alta velocidade foram temporariamente reduzidos, por razões de segurança.

Ao longo da semana, atrasos, paralisações e outros incidentes que afectaram o sistema ferroviário nos últimos meses foram destacados nos meios de comunicação social, enquanto o público apresentou queixas nas redes sociais sobre experiências de viagem desconfortáveis ​​ou preocupantes.

“Acho que os trens não são tão seguros como costumavam ser”, disse Olga Márquez, outra moradora de Córdoba. O seu marido viaja regularmente para Madrid a trabalho, na mesma linha onde ocorreu a colisão em alta velocidade, e ela disse que notava frequentemente vibrações e ruídos durante a viagem que lhe sugeriam que a pista não estava em óptimas condições.

“Estou feliz por entrar no trem, mas quando se trata do meu marido, isso me faz pensar duas vezes”, diz ela.

Um longo atraso entre o acidente de alta velocidade e a constatação por parte dos serviços ferroviários e de salvamento de que estavam envolvidos dois comboios – em vez de um – levantou dúvidas sobre a resposta de emergência a tais tragédias.

O governo, a Guarda Civil e uma comissão independente continuam a investigar o acidente na Andaluzia, embora a sabotagem e o erro humano pareçam estar excluídos.

Entretanto, políticos, comentadores e cidadãos comuns espanhóis estão a debater possíveis causas, bem como a destacar as fraquezas do sistema ferroviário espanhol em geral.

O montante do investimento que a rede ferroviária recebe foi particularmente examinado. O governo liderado pelos socialistas tem procurado descartar tais questões, por exemplo, investindo 700 milhões de euros (605 milhões de libras) nos últimos anos para atualizar a linha Madrid-Andaluzia, onde o acidente incluiu renovações.

“Não estamos vendo problema de falta de manutenção, não estamos vendo problema de obsolescência (infraestrutura) e não estamos vendo problema de falta de investimento”, disse o ministro dos Transportes, Oscar Puente.

Um relatório preliminar da Comissão de Investigação de Acidentes Ferroviários (CIAF) descobriu que foram encontradas ranhuras nas rodas do trem Erio descarrilado e de três trens anteriores, indicando que havia uma rachadura nos trilhos antes de o trem Erio atropelá-lo.

Cautelosamente, Puente disse suspeitar de “um problema que nunca vimos antes em nossa rede”.

Desde que o primeiro-ministro Pedro Sánchez assumiu o cargo em 2018, os números divulgados pelo seu ministério mostram um aumento acentuado nos custos de manutenção do sistema ferroviário. Outros dados, no entanto, contam uma história diferente: a Espanha ficou no último lugar num índice publicado pela associação ferroviária alemã Allianz Pro Schön de gastos per capita em 2024 em infraestruturas ferroviárias nos países europeus.

Salvador García-Aylon, chefe do Departamento de Engenharia Civil da Universidade-Politécnica de Cartagena, descreveu a rede de alta velocidade como uma “jóia da coroa da infraestrutura espanhola”.

Contudo, a liberalização do sector ferroviário em 2020, permitindo serviços de alta velocidade para Ouigo em França e Erio em Itália, pode aumentar a competitividade e baixar os preços dos bilhetes, mas colocou ainda mais pressão sobre o sistema.

Cerca de 22 milhões de viajantes utilizam actualmente os comboios de alta velocidade de Espanha todos os anos, quase o dobro do número antes da liberalização, e 17 vezes o número de utilizadores em 1992, ano em que a linha Madrid-Sevilha foi inaugurada.

Salvador García-Alon também apontou para as novas linhas construídas nos últimos anos – incluindo a região noroeste da Galiza e a cidade de Burgos, no norte, com uma nova rota ao longo do Mediterrâneo em construção – que representam um desafio de manutenção. Tudo isto, disse ele, deixou o caminho-de-ferro espanhol “a rebentar pelas costuras”.

“O desafio não é apenas comprar uma Ferrari, é preciso colocar a Ferrari na garagem”, disse ele. “Você tem que investir na manutenção da infraestrutura que possui.”

A fiabilidade do sistema ferroviário de alta velocidade diminuiu significativamente nos últimos anos. Em julho de 2025, seus trens atrasaram em média 19 minutos, segundo dados da Renof. O transporte ferroviário local também registou um aumento de incidentes, como atrasos, cancelamentos e problemas técnicos, que mais do que triplicaram desde 2019 na rede local Circanias de Madrid.

A Catalunha, que sofreu uma dupla queda na terça-feira, tem escassez de longa data e bem documentada na sua rede suburbana Rodalis, que sofreu em meio às tensões políticas com Madrid na última década.

Talvez inevitavelmente, as tragédias recentes tenham repercutido numa arena política já profundamente dividida.

O partido de extrema-direita Vox disse que “já não é seguro viajar (de comboio) em Espanha”, uma afirmação que se enquadra na sua repetida insistência de que o país é um Estado falido. Entretanto, o principal partido da oposição, o Partido Popular (PP), acusou o governo de ocultar informações sobre acidentes em alta velocidade.

O primeiro-ministro Pedro Sánchez admitiu que o acidente causou danos “irreparáveis” no sul de Espanha. No entanto, insistiu que a rede de alta velocidade era “uma fonte de orgulho para o país”. Não faz muito tempo, alguns espanhóis questionaram esta afirmação. Agora, muitos teriam dificuldade em concordar.