Cerca de US$ 73 milhões em pedágios de pontes da Bay Area que os eleitores aprovaram em 2018 para projetos de transporte público e melhoria de rodovias foram desviados para pagar a manutenção da ponte.
É apenas um pequeno exemplo de como os funcionários da Comissão Metropolitana de Transportes têm elaborado diferentes partes dos pedágios para as sete pontes estatais da região ao longo dos anos.
Preocupantes práticas financeiras para o plano de aumento do pedágio da ponte da Bay Area vêm à tona novamente enquanto a agência busca ajuda em nossa página editorial.
A partir de 2025, os pedágios de automóveis aumentarão de US$ 7 para US$ 8. Um comitê da comissão que supervisiona os pedágios das pontes votará na próxima semana, e na próxima semana todo o conselho da comissão votará uma proposta para adicionar mais US$ 2,50.
Neste momento, e em breve, a Comissão não dispõe de dados para avaliar de forma inteligente os aumentos das portagens. O plano deverá ser suspenso até que as finanças da agência sejam contabilizadas de forma transparente.
Último plano de aumento de pedágio
A proposta prevê um aumento anual de 50 cêntimos a partir de 2026, o que aumentaria o custo de uma viagem de automóvel para 10,50 dólares até 2030. Para entender se esse aumento é necessário, pedi para ver o acompanhamento financeiro de diversas partes da organização do pedágio. Colete agora.
Os funcionários distritais responderam que juntam dinheiro sem orçamentar separadamente. Isto é intrigante e problemático porque diferentes componentes de portagem são designados para finalidades muito diferentes.
Os primeiros dólares, aprovados pelos eleitores em 1988, foram designados para operar, manter e substituir pontes, bem como melhorar BART, Caltrain e San Francisco Muni.
Outros 3 dólares – aprovados em incrementos de 1 dólar pelo Legislativo, em 1997 e 2007, e pelo MTC, em 2010 – deveriam ajudar a cobrir o custo da modernização sísmica, incluindo a substituição do vão leste da Bay Bridge.
E os eleitores em 2004 e 2018 aumentaram os pedágios totalizando US$ 4 para ajudar a financiar operações de serviços de transporte público e projetos de rodovias, transporte público, bicicletas e pedestres, incluindo a modernização sísmica do BART, novos vagões ferroviários e a estação de Warm Springs e extensão de San Jose; Quarto furo do túnel Caldecott; e a extensão ferroviária eBART no leste do condado de Contra Costa.
O elemento eleitoral da proposta eleitoral de 2018, Medida Regional 3, listou os projectos, mas não especificou se o dinheiro iria para a manutenção ou reabilitação das pontes. Na verdade, os apoiantes da altura insistiram que a medida financiaria projectos para reduzir o congestionamento na ponte.
Mas aparentemente os eleitores deveriam ter lido as letras miúdas da lei estadual. Rebecca Long, diretora de assuntos jurídicos e públicos da agência, e Derek Hansel, diretor financeiro, enfatizaram que a lei lhes permite usar dinheiro de pedágio para qualquer projeto de manutenção, construção e melhoria de pontes.
Pior ainda, nenhum dos componentes dos pedágios tem prazo de validade, mas o número de projetos que deveriam financiar é finito. Assim, Long e Hansel argumentam que eventualmente haverá mais dinheiro do que o projeto, deixando-os livres para usar o excedente para qualquer finalidade de ponte.
Na verdade, dizem eles, são livres de utilizar o dinheiro de programas individuais, mesmo antes de os projectos prometidos serem concluídos. A única obrigação da comissão, dizem, é fornecer fundos para os projectos em algum momento.
10 bilhões de dólares em dívidas
Eles também argumentam que as receitas de pedágio devem ser depositadas porque são utilizadas como garantia para vendas de títulos. Este é um argumento falso para a falta de transparência.
Faz sentido que o mercado obrigacionista consolide os números. E não é diferente da maioria das agências governamentais. Mas isso não é desculpa para não controlarmos como é gasto o dinheiro emprestado para programas individuais.
A comissão tem cerca de US$ 10 bilhões em dívidas de títulos. A agência não só não consegue acompanhar a utilização dos fundos pelo programa, como também não atribui responsabilidades.
O resultado é que não há forma de saber que parte da obrigação financeira de cada programa foi cumprida ou quando o será.
À medida que a comissão considera aumentar as portagens – mais uma vez de forma permanente – para a operação, manutenção e reabilitação de pontes, deveria perguntar-se quanto do dinheiro actual das portagens pode ser usado agora ou no futuro para satisfazer as necessidades de um aumento tão grande.
Mas, para determinar isso, os comissários precisam de uma contabilidade e de uma estimativa que separe o financiamento e os gastos por cada componente do pedágio da ponte.
Para seu crédito, Hansel, que assumirá o cargo de CFO em 2022, disse que seria uma “boa prática” rastrear receitas e gastos em cada programa. Ele diz ter informações para fazê-lo para a Medida Regional 3. E ele disse a outros que levaria meses para descobrir outros programas, que começaram muito antes de ele chegar.
Os comissários deveriam insistir para que ele ponha fim a esta situação o mais rapidamente possível, para proporcionar transparência ao público e garantir que os comissários tomem decisões informadas sobre novos aumentos de portagens.
O aumento proposto não está programado para começar antes de 2026, portanto não há necessidade de apressar o plano. Até que os dados de rastreamento estejam disponíveis, a ponte deverá introduzir aumentos de pedágio.
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