Dentro de uma semana, uma nova era começará fórmula um Quando o Grande Prêmio da Austrália começa em Melbourne, uma grande mudança nas regras traz uma atmosfera de imprevisibilidade.
Os carros foram projetados para serem menores e mais leves com o intuito de torná-los mais ágeis, melhores para dirigir e proporcionar melhores instalações de corrida. A distância entre eixos foi reduzida em 20 cm para 340 cm e a largura em 10 cm para 190 cm. O peso total foi reduzido em 30 kg devido a alterações no chassis e no motor. Pilotos como Lewis Hamilton se declararam geralmente feliz Com melhores características de dirigibilidade, os modelos mais rápidos operarão com aproximadamente 40% menos arrasto, mas não desfrutarão da mesma força descendente ou velocidade máxima semelhante aos modelos do ano passado e espera-se que comecem a temporada com um atraso de um a dois segundos em relação ao ano passado.
Os novos motores híbridos e uma série de alterações técnicas e de design também trouxeram todo um novo vocabulário que precisa de ser dominado, desde a aerodinâmica activa até ao super-clipping. Continue lendo para obter o guia técnico completo das principais mudanças da F1 em 2026.
novos motores híbridos
Talvez a maior mudança nos novos regulamentos seja a adopção de novos motores híbridos, que agora proporcionam uma divisão quase igual da potência do motor de combustão interna e da energia eléctrica.
O motor de combustão interna (ICE) turboalimentado V6 de 1,6 litros, agora movido inteiramente por combustível sustentável, fornecerá aproximadamente 400 kW ou 536 cv e será acoplado a uma Unidade Geradora de Motor – Kinetic (MGU-K), capaz de produzir 350 kW ou 469 cv, uma expansão de aproximadamente 300% em relação ao fornecimento de energia elétrica do ano passado.
Em particular, o MGU-H (unidade motor-geradora – aquecimento) foi agora removido. Foi utilizado para aproveitar a energia quando o acelerador estava fechado, para que o turbo pudesse ser enrolado, e para redistribuí-lo para evitar o turbo-lag – um atraso na resposta de potência do motor à medida que o turbo ganha velocidade para fornecer impulso.
O turbo lag é um problema com o qual pilotos e equipes agora têm que lidar, especialmente no início das corridas e na saída das curvas. Ambos estão sendo abordados. A FIA testou um novo procedimento de largada no qual uma espera de cinco segundos no grid é aplicada para permitir que os carros apliquem rotações para acelerar o turbo. Da mesma forma, os motoristas já estão experimentando curvas em marchas mais baixas para manter as rotações mais altas do turbo e obter melhor potência. Ferrari Optou por usar um pequeno turbo no motor e tem desfrutado de partidas rápidas e grande velocidade nas saídas de curva.
aerodinâmica ativa
Para reduzir o arrasto e permitir os efeitos potenciais de ficar sem energia elétrica no final da reta e desacelerar os carros, as asas dianteiras e traseiras seriam capazes de abrir na reta e depois fechar nas curvas. (Ou virar toda a asa traseira de cabeça para baixo, no caso de um experimento inovador da Ferrari). Semelhante ao anterior Sistema de Redução de Arrasto (DRS) na asa traseira, que agora foi removido, ele estará disponível para todos os pilotos em todos os momentos. As asas abrirão na zona especificada do “Modo Reto” e retornarão ao “Modo Canto” padrão para todos os lugares do circuito.
modo de ultrapassagem
O DRS foi eliminado após 15 anos e substituído pelo modo de ultrapassagem ativado pelo motorista. Assim como o DRS, ele pode ser implantado dentro de um segundo após o carro da frente estar em um ponto de detecção especificado. Após a ativação, ele permite que o motorista libere energia elétrica adicional para manter alta velocidade e auxiliar nas ultrapassagens. Ele pode ser usado de uma só vez ou em pequenos incrementos em uma rodada até um limite definido de energia.
Porém, a energia utilizada também deve ser recuperada após o uso, dando ao carro a oportunidade de se vingar do oponente enquanto ele tenta coletar a energia. campeão mundial, Lando Norrissugeriram que isso pode levar a oportunidades incomuns de ultrapassagem e potencial “ioiô” de posição em uma volta.
modo de impulso
Permite o gerenciamento implantado pelo driver do fornecimento de energia de um sistema elétrico que anteriormente era amplamente gerenciado e executado por software e mapeamento de motor. O excesso de energia pode ser utilizado no ataque ou na defesa em qualquer ponto da volta a critério do piloto, permitindo a utilização de no máximo 350KW disponíveis. No entanto, como a quantidade de energia disponível é limitada, esta também deve ser recuperada.
modo de recarga
Com o uso de energia elétrica sendo agora uma parte importante do arsenal, mantê-la com o máximo efeito durante uma volta será uma exigência fundamental dos pilotos. Além da energia captada na frenagem, as tecnologias incluiriam a tecnologia de elevação e desaceleração, anteriormente implantada para economizar combustível e manter alta velocidade nas curvas em marchas mais baixas, e mais notavelmente “super-clipping”. É o processo pelo qual o híbrido começa a recarregar a bateria quando o carro está a todo vapor no final das retas, causando perda de potência e velocidade.
Muito disto já enfrentou críticas consideráveis por parte dos pilotos, particularmente porque mesmo nas voltas de qualificação poderá ter de haver alguma gestão nivelada em vez de um ataque total. Se isso impactar materialmente as corridas, pode-se esperar a intervenção da F1 e da FIA para ajustar as regras.
piso plano
A era do efeito solo de 2022 a 2025 termina com o retorno dos pisos “planos”. O efeito solo foi planejado para gerar alta força descendente a partir do fluxo de ar de baixa pressão através da aerodinâmica do piso, conhecida como túneis de Venturi. Isso proporcionou forte downforce, mas era impopular na forma como os carros se comportavam e não fornecia a capacidade esperada para os carros seguirem uns aos outros de perto. Em vez do piso, o difusor traseiro torna-se mais uma vez importante, mas a força descendente será reduzida em cerca de 15-30% em 2026. Este é outro factor ao qual os pilotos terão de se habituar, mas com o ritmo geral, pode-se esperar que as equipas comecem a superá-lo num instante quando desenvolverem novos carros.
pneu
As rodas permanecem de 18 polegadas, mas os pneus ficaram mais estreitos em 25 mm na frente e 30 mm na traseira. Fazer isso reduziria o arrasto e o peso, mas também reduziria o tamanho da área de contato entre o pneu e a pista, reduzindo a aderência mecânica a que os pilotos estavam acostumados. Também exigirá adaptação e compreensão do desempenho destes novos tamanhos de pneus no contexto de degradação em diferentes circuitos, temperaturas, condições e distâncias de corrida.
combustível totalmente sustentável
Outro novo desafio para os fabricantes de combustíveis e um desafio muito técnico. Todos os combustíveis deverão ser certificados pela FIA como 100% sustentáveis. Isso poderia ser proveniente de combustíveis sintéticos produzidos com gás hidrogênio e monóxido de carbono de origem sustentável, ou biocombustíveis. Estes últimos devem utilizar fontes de biomassa “não alimentar” ou de resíduos, de modo a não terem impacto na cadeia alimentar. Um potencial campo de batalha nos próximos anos para fabricantes com grandes importações que poderiam extrair um retorno extra por dólar de seu suco.
Como a direção mudará?
O aumento da capacidade e do papel da energia elétrica e a sua implantação e recarga desempenharão agora um papel fundamental nas corridas. A eficiência no uso e gerenciamento de componentes elétricos será uma meta importante para os engenheiros à medida que desenvolvem carros e poderá se tornar um diferencial significativo. touro vermelho Já demonstrou capacidade de recuperação mais rápida e assim permanecer implantado por períodos mais longos que seus concorrentes.
Da mesma forma, os condutores que conseguirem adaptar-se mais rapidamente a estas novas exigências, ajustar-se ao novo estilo exigido e tirar o melhor partido das novas opções que lhes são oferecidas, sairão na frente. Compreender e explorar novos sistemas complexos, incluindo a capacidade de tomar decisões táticas e táticas a cada momento, é um desafio formidável. Muitos, incluindo o tetracampeão Max Verstappen, já expressaram insatisfação com o fato de o gerenciamento de energia durante uma volta ser contrário à ideia de corrida e levaram o presidente-executivo da F1, Stefano Domenicali, a pedir calma quando o esporte se adaptar.
