A alavanca seletora de marchas é montada na coluna de direção, liberando espaço útil no console central. Uma tela sensível ao toque de infoentretenimento estilo retrato de 14,5 polegadas fica no centro do palco, complementada por um display digital menor, orientado horizontalmente, à frente do motorista, que mostra informações cruciais, como velocidade, alcance e instruções de navegação por satélite.
No entanto, a maioria das funções e controles menores são relegados à grande tela central – ótima para organizar o painel, mas péssima para conveniência e até mesmo segurança.
Por que, por exemplo, o motorista é forçado a mergulhar fundo em algum sub-sub-menu só para ajustar o volante e os espelhos laterais? São necessários nada menos que quatro toques virtuais de botão, além de alguma rolagem de tela, para alternar a suspensão a ar de macia para firme, desviando seus olhos e atenção da estrada por um período inaceitavelmente longo.
Isso vem de uma marca para a qual a segurança sempre foi seu principal argumento de venda.
Felizmente, a Volvo diz que a poderosa arquitetura de computação central de última geração do carro tem enorme potencial para atualizações de software over-the-air e personalização, então a interface da tela pode ser melhorada ao longo da vida útil do carro. Espero que em breve, no caso dos controles do modo de suspensão.
A Volvo está particularmente orgulhosa do poder de computação do EX90, descrevendo até mesmo o carro como “definido por software”. Ela diz que o sistema permitirá, com o tempo, a implantação de um enorme conjunto de recursos avançados de assistência à direção e segurança, além de recursos baseados em inteligência artificial, como direção totalmente autônoma.
Um sensor Lidar montado no teto, alojado em um pod acima do para-brisa, dá ao carro visão biônica, detectando pedestres indevidos e outros detritos da estrada a até 250 m de distância. O hardware também está no lugar para carregamento bidirecional, o que significa que o EX90 pode ser usado para alimentar sua casa ou outros dispositivos externos. Atualmente, porém, alguns desses recursos permanecem inativos ou em desenvolvimento – surpreendentemente, até mesmo o Apple CarPlay ainda não está disponível.
Por enquanto, o EX90 vem como uma versão Performance de 408 cv ou 517 cv, ambas com tração nas quatro rodas e alimentadas por motores elétricos duplos. O suco vem de uma bateria de 111 kWh fornecida pela CATL, dando uma autonomia estimada de cerca de 600 km. As baterias EV são incrivelmente densas, então o peso do meio-fio é de pesadas 2,7 toneladas ou mais.
Apesar disso, a versão Performance atinge 100 km/h em 4,9 segundos, enquanto a versão padrão leva um segundo a mais.
Ambos os motores são acionados quando o carro começa a se mover, mas acima de 30 km/h, um pacote de embreagem no motor traseiro desconecta as rodas traseiras, efetivamente transformando o EX90 em um carro de motor único e tração dianteira para reduzir a resistência ao rolamento e aumentar o alcance. Quando uma aceleração forte é necessária, ou quando os sensores detectam deslizamento da roda dianteira, o pacote de embreagem reativa as rodas traseiras para melhor tração.
O pacote de embreagem traseira também permite a vetorização do torque ao redistribuir o torque entre as rodas traseiras para ajudar nas curvas e até mesmo melhorar a estabilidade em linha reta em estradas esburacadas.
