SPoucos metros abaixo da cena, em um local secreto nas profundezas de um duto de ventilação disfarçado na zona rural de Chilterns, está o tesouro enterrado do HS2: dois túneis de 16 quilômetros, construídos para escapar da Área de Excepcional Beleza Natural, envoltos em concreto reluzente.
Um funcionário do sistema ferroviário de alta velocidade lamentou que todas essas rotas já deveriam estar assim: imaculadas, perfeitamente construídas e apenas esperando que a ferrovia passasse por elas.
O projecto foi prejudicado pelos custos crescentes do HS2 e pelos atrasos na construção, levando a muita reflexão e confusão sobre uma aparente incapacidade nacional para construir infra-estruturas.
Dos locais de trabalho degradados no centro de Londres às vias abandonadas nas Midlands e no Norte, muita coisa não correu como planeado. Mas esta primeira vista do interior dos túneis concluídos de 9 metros de diâmetro – com os seus poços de ventilação a inserir as peças finais no puzzle – mostra o que os engenheiros civis com uma missão clara podem fazer.
Ironicamente, esta foi uma das primeiras áreas de controvérsia e redesenho do traçado da ferrovia. O alvoroço sobre a potencial perturbação – nada menos que na periferia conservadora – fez com que a construção de túneis alargados fosse acordada antes mesmo de o HS2 estar perto dos livros legais.
Embora os políticos continuassem a considerar a rota final e descartassem os projetos de Euston, os trabalhos de construção aqui começaram no início da pandemia. O principal empreiteiro de obras da Compound Housing HS2 Limited para esta seção da linha, Align JV – uma joint venture entre Bouygues, McAlpine e VolkerFitzpatrick – cresceu para cerca de 1.800 pessoas em seu pico.
O complexo também serviu de base para a construção do impressionante Viaduto Colne Valley, uma ponte ferroviária de 3,5 quilômetros que passa entre reservatórios próximos. Uma planta de produção de concreto foi instalada no local do viaduto e foram necessários 112.000 segmentos de túnel. Duas máquinas de escavação de túneis trazidas da Alemanha trabalharam em turnos de 12 horas, 24 horas por dia, sete dias por semana, durante um período de 33 meses a partir do primeiro lançamento em 2021.
As principais obras de escavação do túnel foram concluídas no ano passado e a fase de construção do poço final já foi oficialmente encerrada. Mark Clapp, chefe de engenharia civil da HS2 Ltd para o túnel, diz que aqueles que entregaram um projeto desta escala e complexidade dentro do prazo deveriam “ter certeza de que seu trabalho árduo resistirá ao teste do tempo”.
Mas a construção da infra-estrutura não é popular entre os habitantes locais e Clapp tem sido rápido a abordar as mitigações, incluindo o redireccionamento do tráfego de trabalho, bem como a instalação de uma estação de tratamento de chorume no local para milhões de toneladas de solo escavado. “Extraímos giz do local degradado e reutilizámo-lo na paisagem da área para criar pastagens mais calcárias – é um habitat raro e em declínio, e acrescentámos-lhe.”
Os poços de ventilação – que devem ser suficientemente grandes para acesso de emergência e manutenção – também foram concebidos tendo em mente o impacto local. Ao nível do solo, as sedes da aldeia de Chalfont St Peter assemelham-se a pequenos edifícios agrícolas – escondendo uma cave cavernosa grande o suficiente para albergar enormes ventiladores e máquinas, que podem ter ficado vários andares acima do solo.
De acordo com o engenheiro-chefe do HS2, Mark Howard, o projeto também permitiu a redução do volume dos poços: “Muita conversa foi sobre perturbações, bem como sobre como seria a sede. Quanto mais você cava, mais você traz para fora – e dobrar o volume de entulho significa dobrar o número de caminhões na estrada.”
Há mais inovação nos portais do túnel: uma abertura em funil projetada para evitar o estrondo sonoro que os trens de alta velocidade podem gerar ao entrar a 320 km/h. Os trens-bala japoneses têm narizes finos de 18 metros de comprimento para evitar saltos ao sair dos túneis, mas por razões físicas e econômicas, o Reino Unido não poderia: “Essa peça saliente seria esmagada na antiga infraestrutura da Network Rail. E ocupa o espaço de cerca de 40 assentos”, diz Howard.
Os testes de laboratório começaram a compreender ondas de pressão microscópicas, envolvendo a filmagem de trens em miniatura em faixas elásticas através de tubos – resultando na construção de um funil de concreto perfurado de 200 metros de comprimento para conter a onda.
Em última análise, a partir desses portais, os trens deverão sair cerca de 16 quilômetros ao norte daqui em apenas três minutos. Mas essa viagem de três minutos pode levar mais uma década para começar. Em seguida vem a instalação de equipamentos mecânicos, elétricos e hidráulicos. Serão adotados sistemas ferroviários, incluindo equipamentos elétricos aéreos e de trilhos para trens de força. Isso será seguido por anos de testes.
Em primeiro lugar, há a espera pelo reset de toda a compilação do HS2. O progresso nos túneis de Chiltern torna-os uma exceção, mesmo no que antes era apenas a Fase 1, de Londres a Birmingham. O orçamento original de 32,7 mil milhões de libras, que também inclui as linhas de Leeds e Manchester, deverá ser revisto em alta em mais de 80 mil milhões de libras a preços correntes.
Um porta-voz da HS2 Ltd disse: “Nosso executivo-chefe, Mark Wild, deixou claro que a entrega geral do HS2 é inaceitável e está empenhado em encerrar o ciclo de atrasos e excessos de custos do projeto.
“Durante o ano passado, ele liderou uma revisão abrangente, examinando cada parte do HS2 – estabelecendo uma estrutura para construir a ferrovia de forma eficiente e com o menor custo razoável. Isso significou colocar o programa de construção de volta nos trilhos, transformar a HS2 Limited em uma empresa de entrega mais simples, remodelar nosso relacionamento com a cadeia de fornecimento e gerar melhorias significativas na produtividade.”
Mais de um ano depois de Wild assumir o cargo de presidente-executivo em dezembro de 2024, a prometida redefinição em si parece ser lenta. Mas depois de mudanças radicais feitas por governos anteriores terem resultado na transferência da Fase 2 para Manchester durante a noite, os ministros prometeram dedicar uma enorme quantidade de tempo ao que esperam ser um plano inovador.
A avaliação inicial de Wild, enviada ao Secretário de Transportes em março passado, era de que se esperava que o HS2 estivesse pronto e não pudesse ser percorrido até 2033. Desde então, para a natureza e o departamento transporte Trabalhar no que pode ser feito, quando e a que custo.
A equipa de liderança foi renovada, incluindo a nomeação do antigo Comissário dos Transportes de Londres, Mike Brown, como presidente. Mas centenas de outras funções corporativas foram eliminadas em favor de trabalhos de entrega civil na linha da frente. Entretanto, as renegociações comerciais ao longo da cadeia de abastecimento, para celebrar contratos que não onerem o contribuinte com custos significativos, continuaram este ano.
Na semana passada, os ministros disseram que uma linha de Birmingham a Manchester para ligar à Northern Powerhouse Rail ainda era “uma intenção” – embora tenham sublinhado que não seria exactamente outra parte do HS2.
Para Wild, cuja última função foi liderar a Crossrail na abertura da Elizabeth Line com um orçamento e um calendário reformulados, restaurar o progresso e a reputação dos caminhos-de-ferro de alta velocidade britânicos pode ser uma tarefa difícil. Mas quando for inaugurado, poderá haver muito que surpreender novamente.
