bBilhões de libras em investimento, anos de trabalho de engenharia – e agora, o momento da verdade. Um calendário ferroviário revisto entrará em vigor em toda a Grã-Bretanha no dia 14 de Dezembro, com o maior alarde e revisão da linha principal da costa leste, onde aos passageiros são prometidos mais serviços ferroviários, viagens mais rápidas e uma nova era de fiabilidade.
Mas o fantasma do passado, Mudanças desastrosas no calendário a partir de maio de 2018 O perigo ainda paira sobre as ferrovias. Então, será a recuperação de domingo o grande presente que a indústria espera para os viajantes – ou o início de uma temporada sombria no meio do inverno que se avizinha?
A LNER, a principal operadora intermunicipal na linha de Londres para a Escócia, terá um total de 60 mil assentos extras por semana, e os tempos de viagem mais rápidos da capital do Reino Unido para Edimburgo serão reduzidos para mais de quatro horas, e para pouco mais de dois para Leeds, com seis trens por hora de King’s Cross, em vez de cinco durante a maior parte do dia.
Mais trens TransPennine Express irão para o norte até Newcastle upon Tyne e haverá mais serviços de East Midlands entre Nottingham e Lincoln. A Northern lançará um novo serviço rápido de hora em hora entre Leeds e Sheffield e mais trens de Middlesbrough. No extremo sul da linha, Greater Anglia e Thameslink estão fazendo alterações nas rotas e adicionando assentos extras.
Com mais de 4 mil milhões de libras investidos em vias férreas e comboios na linha principal da costa leste ao longo da última década, o Tesouro espera ver resultados em breve. Uma grande reformulação do calendário foi inicialmente planeada para 2021, antes da pandemia inverter os pressupostos. Uma revisão completa foi então planejada para 2024, mas os planos foram adiados para mais um ano devido a preocupações com a prontidão.
O horário muda a cada seis meses, mas raramente nesta medida. Os caminhos-de-ferro ainda trazem as cicatrizes de há sete anos, quando ninguém deu o alarme antes de uma mudança tão importante nos horários, apesar de se tornar claro em retrospectiva: quão despreparados e inadequadamente equipados os caminhos-de-ferro estavam para prestar os novos serviços.
As obras de ultrapassagem dos trilhos no Norte levaram eventualmente a uma reformulação precipitada do calendário, que foi finalizado com apenas semanas e não meses de antecedência – enquanto os operadores ferroviários, já com dificuldades em fornecer maquinistas, admitiram tardiamente que não tinham formado pessoas suficientes para todos os novos serviços.
Tony Miles, escritor ferroviário e especialista do setor, lembra-se de ter vivido com o então presidente-executivo rede ferroviáriaMark Carney, pouco antes daquela transformação fatal. “Carney não estava preocupado. Ele me disse: ‘Tudo correrá bem em um dia bom’, como seus colegas lhe garantiram. Mas quando falei com os planejadores do trem, eles disseram que não tinham diários próximos o suficiente para encontrar o último dia bom”, diz Miles.
Isto foi grave para as ferrovias e pior ainda para os passageiros: Cancelamentos e atrasos em massa Algumas semanas calamitosas levaram a uma revisão completa de toda a indústria e, em última análise, às mudanças fundamentais que o governo estava trazendo para uma única “mente diretora” para administrar uma Great British Railways unificada.
Então, desta vez, o público pode estar confiante sobre o novo calendário? Isto ocorre num momento em que a pontualidade ferroviária já é irregular em muitas áreas: a recente falha do serviço expresso Avanti Manchester-Londres, das 7 horas da manhã, que foi Deve funcionar como um “trem fantasma” vazio De acordo com o calendário revisto, mas foi Reintegrado após protestoExpõe nervosismo por falta de habilidade.
Com novas operações de acesso aberto começando na linha principal da costa oeste – o Lumo do First Group vai de Londres a Stirling – o Office of Rail and Road queria um corta-fogo ou um lugar no cronograma para minimizar os danos causados quando as coisas inevitavelmente dão errado. O novo horário também verá que muitos mais serviços de acesso aberto usarão a East Coast Mainline.
Como diz um membro do setor, existem algumas suposições heróicas sobre desempenho. Mas com o plano num calendário tão longo e os principais operadores sob controlo direto do Estado, a preocupação deve-se mais ao choque persistente de 2018 do que aos sinais de perigo que prenunciaram esse fracasso.
O ministro dos transportes ferroviários, Peter Hendy, que foi presidente da Network Rail em 2018, aprovou-o – deixando claro que, dados os enormes gastos e a baixa recompensa do HS2 e o cepticismo do Tesouro em relação a outros projectos, é altura de os caminhos-de-ferro concretizarem o investimento. À medida que o governo se arrasta no financiamento do Programa Ferroviário da Central Elétrica do Norte, os caminhos-de-ferro precisam de mostrar que o dinheiro é bem gasto.
“Os 4 mil milhões de libras injetados foram concebidos para aumentar os níveis de serviço, impulsionar o crescimento económico e conectar melhor empregos e residências”, afirma Lord Hendy. “Demorou muitos anos para conseguir qualquer tipo de acordo dentro da indústria ferroviária sobre a implementação deste cronograma e finalmente conseguimos. Foi necessária muita preparação.”
As principais obras que permitiram as mudanças ao longo de uma década incluíram: remodelação dos trilhos da estação King’s Cross e reabertura do túnel abandonado para reduzir a superlotação; a construção de um túnel “dive-under” em Werrington, Cambridgeshire, para que os trens de carga cheguem aos portos do leste da Inglaterra sem cruzar a linha principal; e novas plataformas nas estações Stevenage e Doncaster para ajudar os trens a passarem mais rápido.
Junto com isso, o governo também proibiu os trens Hitachi Azuma Começou a concorrer ao LNER em 2019Um programa multibilionário separado e contínuo para “digitalizar” a linha – substituindo a sinalização lateral da linha por comunicações diretas nas cabines dos trens para aumentar a confiabilidade e a capacidade – não terminará até 2030,
Hendy diz que não está dando nada como garantido, indo a York esta semana para examinar o manuseio do ouro no centro de operações regional “para ter certeza de que estou satisfeito de que tudo foi feito. Darei uma olhada no domingo e nos dias seguintes, mas estamos bastante confiantes de que funcionará bem porque muito esforço foi feito para que isso acontecesse”.
A LNER afirma ter utilizado “tecnologia de ponta para trabalhar através de múltiplas simulações do horário” para refinar os seus planos, com o pessoal na sala de controlo em York a preparar-se durante vários anos, trabalhando diretamente com equipas de outros operadores e da Network Rail.
Um porta-voz da Network Rail disse: “O novo horário foi desenvolvido através de uma abordagem ferroviária completa, o que nos coloca no caminho certo para oferecer novas melhorias nas viagens no futuro para os passageiros e comunidades que servimos”.
Hendy diz que o cronograma “provavelmente representa a quantidade máxima de serviço que você pode executar naquele momento… mas a recompensa é muito importante”.
Fundamentalmente, esse prémio é uma ferrovia melhor; Mas o serviço Intercidades da Costa Leste, nas suas diversas formas, também tem contribuído significativamente para os cofres do Tesouro, e espera-se que acrescente milhões de libras às receitas anuais do operador estatal.
“É uma época muito estranha”, diz Miles. “Este cronograma está levando tudo ao limite da perfeição. Pode ser fantástico, mas muitas pessoas na indústria estão dizendo que foi o governo, e não as operadoras, que levou isso adiante. A preocupação é: será que isso é excesso de otimismo de novo?”
