Spiro levanta 100 milhões de dólares, o maior investimento de sempre em mobilidade eléctrica africana

A história da mobilidade eléctrica em África tem sido muitas vezes mais promissora do que de progresso. Faltam infra-estruturas, a rede eléctrica não é fiável e a maioria dos mercados ainda funciona com bicicletas importadas baratas. No entanto, está sediada em Dubai. Spiro Passei os últimos dois anos reescrevendo essa história.

A empresa acaba de anunciar uma ronda de investimentos de 100 milhões de dólares liderada pelo Africa Export Development Fund (FEDA), o braço de desenvolvimento do Afreximbank. Este aumento representa o maior investimento em mobilidade EV na história de África e solidifica a posição da Spiro como a empresa de motocicletas eléctricas mais activa de África.

A Spiro afirma que planeia implantar mais de 100.000 e-bikes em toda a África até ao final de 2025, um aumento de 400% em relação ao ano anterior, sublinhando a ambição da empresa de conquistar uma categoria há muito considerada demasiado fragmentada para escalar.

O crescimento do Spiro é notável. Quando CEO Língua Kaushik birmanesa A startup, que se juntou à gigante taiwanesa de troca de baterias Gogoro há dois anos, tinha uma frota de apenas 8.000 e-bikes e 150 estações de troca entre os vizinhos Benin e Togo.

Atualmente opera em seis países, incluindo Ruanda, Quénia, Nigéria e Uganda, com uma frota de mais de 60.000 bicicletas e 1.500 estações de troca onde os ciclistas podem trocar baterias gastas por baterias recém-carregadas. Burman disse ao TechCrunch que o número de substituições de baterias saltou de 4 milhões em 2022 para mais de 27 milhões este ano.

O segredo do seu crescimento, diz Berman, é um modelo de negócio construído para se adequar às realidades africanas.

Nas cidades africanas, são conhecidos como mototáxis. casamento Quênia? Okadasu A Nigéria transporta pessoas e bens através de cidades populosas e rurais. Mas para os milhões de passageiros que dependem deles, os custos de combustível são dolorosos.

“Esses motoristas passam de 10 a 12 horas na estrada todos os dias, viajando de 150 a 200 quilômetros, pagando altos custos de combustível. No final do dia, muitas vezes não economizam quase nada”, disse Berman. “É por isso que a mobilidade eléctrica, especialmente a mobilidade eléctrica através de modelos de substituição de baterias, enquadra-se perfeitamente neste segmento. Eles não podem permitir-se tempos de inactividade e podem poupar dinheiro.”

Essa é a cunha para a qual Spiro se inclina. Burman diz que o custo inicial de suas bicicletas elétricas é cerca de 40% menor do que os novos modelos a gasolina. No Quénia e no Ruanda, as bicicletas a gasolina típicas são vendidas entre 1.300 e 1.500 dólares, mas as e-bikes de Spiro custam cerca de 800 dólares, diz ele, e custam cerca de 30% menos por quilómetro porque é mais barato substituir a bateria do que reabastecer.

Essa combinação de baixo custo e retorno rápido torna o modelo da Spiro atraente para os taxistas. Berman afirma que a maioria dos passageiros que pagam diariamente pelo acesso à rede de energia economizarão até US$ 3 por dia em custos de combustível e manutenção. “Isso é suficiente para comprar outra bicicleta ou iniciar um pequeno negócio ao longo do tempo”, disse o CEO.

A Spiro ganha dinheiro tanto com a venda de bicicletas quanto com sua rede de troca de baterias. Os ciclistas compram ou alugam uma bicicleta Spiro, retiram a bateria carregada em uma estação de troca e pagam apenas pela energia consumida. Cada estação de troca abriga dezenas de baterias que são carregadas continuamente, resultando em tempo de inatividade zero. Os passageiros são cobrados por meio de um algoritmo proprietário que mede o uso de energia.

A própria rede é o gerador de lucros da Spiro. Ao possuir a infraestrutura da bateria e cobrar uma pequena taxa por troca, a empresa obtém rapidamente economias de escala. “Além da substituição de baterias, também estamos aproveitando a energia renovável e o armazenamento de energia para garantir que a rede continue a operar durante cortes de energia”, disse Berman.

Os Postos de Troca da Spiro estão localizados em postos de gasolina, shopping centers e até locais de culto, e a rede construída por meio de parcerias também gera empregos locais.

Para satisfazer a procura crescente e aumentar as oportunidades de emprego, a startup com três anos de existência estabeleceu quatro instalações de produção de montagem no Quénia, na Nigéria, no Ruanda e no Uganda. Essas fábricas montam bicicletas e componentes importantes, como motores de tração, controladores e baterias.

Berman disse que a Spiro já monta baterias no Quénia utilizando o seu próprio sistema de gestão de baterias (BMS) e planeia aumentar o conteúdo local, incluindo plásticos, capacetes e peças de travões, dos 30% actuais para 70% dentro de dois anos.

100 milhões de dólares em financiamento, incluindo 75 milhões de dólares da FEDA e o restante de outros investidores estratégicos, ajudarão a financiar esta expansão. Isto segue investimentos anteriores de mais de US$ 180 milhões em uma combinação de dívida e capital do Grupo Equitane (empresa-mãe da Spiro) e da Société Générale.

O novo capital será utilizado para expandir a rede de troca, a capacidade de produção e a investigação e desenvolvimento da Spiro, bem como para lançar pilotos em novos mercados, como os Camarões e a Tanzânia.

À medida que for crescendo, a Spiro deverá enfrentar uma concorrência cada vez maior de outras startups de veículos elétricos, como a Ampersand. roaming, máx.ou Bashigo. Mas Berman insiste no contrário.

“Nossa concorrência está nos segmentos de bicicletas a gasolina de nível básico e usado, e nos milhões de potenciais ciclistas que ainda não possuem uma bicicleta ou não têm acesso a transporte ou emprego acessível.”

Apesar de ter populações semelhantes, a África possui cerca de 25 milhões de motocicletas, em comparação com os 320 milhões da Índia. Esta diferença de 13 vezes mostra a magnitude da oportunidade que temos pela frente, disse ele.