TÓQUIO – Os analistas da aviação estão a considerar vários factores que poderão ter contribuído para um acidente de avião mortal na Coreia do Sul em 29 de dezembro, incluindo uma estrutura de concreto perto da pista onde o avião bateu, explodindo e matando 179 das 181 pessoas a bordo.
A maioria dos aeroportos não possui estruturas semelhantes tão próximas das pistas, disseram especialistas. Quando o fazem, normalmente são feitos de materiais mais macios, projetados para quebrar ou absorver impactos com danos mínimos a um avião que ultrapasse a pista.
Os detalhes sobre a causa da queda do voo 2216 da Jeju Air, o pior de todos os tempos em solo sul-coreano, provavelmente permanecerão obscuros até que os investigadores divulguem suas conclusões preliminares, esperadas para o próximo mês. Os especialistas alertaram contra a retirada de conclusões, inclusive sobre o possível papel da infraestrutura aeroportuária, até que uma análise completa das evidências seja concluída.
Mas nos próximos dias, “os investigadores estarão a olhar para esse muro”, disse Hassan Shahidi, presidente da Flight Safety Foundation, uma organização sem fins lucrativos que fornece orientações de segurança à indústria da aviação.
As barreiras próximas às pistas “devem quebrar facilmente no caso de uma ultrapassagem da pista, para que o impacto não seja catastrófico”, disse Shahidi. “O que vimos aqui foi uma colisão frontal com uma parede de concreto que parece muito espessa”, acrescentou.
O avião envolvido no acidente de 29 de dezembro, um Boeing 737-800, decolou de Bangkok e pousou no Aeroporto Internacional de Muan, no sudoeste da Coreia do Sul. Enquanto o avião se preparava para pousar, o aeroporto alertou o piloto sobre um possível ataque com pássaros. Eles abortaram a primeira tentativa de pouso e desceram na direção oposta, o que as autoridades locais disseram que foram autorizados a fazer.
Quando o avião estava pousando, ele não parecia ter ativado os flaps das asas e o trem de pouso, pousando a uma velocidade de pouso mais rápida que o normal. Ele derrapou de barriga na pista e bateu em um monte de terra que cercava uma barreira de concreto no final da pista. O avião então explodiu em uma bola de fogo.
As regiões de um aeroporto próximas às pistas, conhecidas como áreas de segurança de pista, destinam-se a fornecer espaço desobstruído para as aeronaves, caso elas ultrapassem, ultrapassem ou saiam da pista durante o pouso.
Nos Estados Unidos, a Administração Federal de Aviação afirma que as áreas padrão de segurança da pista se estendem por 305 metros (1.000 pés) além do final da pista e 500 pés nas laterais. Quaisquer estruturas dentro destas zonas devem ser “quebráveis”, dizem as regras da FAA, capazes de quebrar ou ceder para evitar danos catastróficos.
A Organização da Aviação Civil Internacional recomenda uma zona tampão padrão de cerca de 180m a 300m do final da pista. No aeroporto de Muan, a estrutura de concreto cercada por um monte de terra fica a cerca de 250 metros do final da pista, segundo autoridades locais.
Determinar se uma área de segurança de pista atende aos requisitos regulamentares envolve a avaliação de uma série de fatores, incluindo a geografia local. Algumas pistas de aeroportos foram construídas antes que as regras da zona tampão de pista entrassem em vigor.
Esse foi o caso do Aeroporto Nacional de Little Rock, no Arkansas, em 1999, quando o voo 1420 da American Airlines se chocou contra postes que seguravam luzes que direcionavam os aviões para fora da pista. As estruturas destruíram o avião, que pegou fogo, matando 11 pessoas e ferindo 80.
No aeroporto de Muan, a estrutura de concreto contra a qual o voo 2216 colidiu abrigava um dispositivo chamado localizador, um conjunto de antenas usado para guiar aeronaves durante sua aproximação e pouso, disseram autoridades locais. Essas antenas normalmente estão localizadas além do final da pista e devem ser posicionadas de acordo com diretrizes específicas para funcionar corretamente.
Imediatamente após o acidente, chamou a atenção a extensão da pista do aeroporto de Muan. O vice-ministro dos Transportes da Coreia do Sul, Joo Jong-wan, disse que o comprimento de 2.800 metros da pista não contribuiu para o acidente.
Najmedin Meshkati, professor de engenharia da Universidade do Sul da Califórnia que estuda segurança na aviação, disse acreditar que os investigadores se concentrarão no fato de que a antena do localizador foi montada em uma base feita de concreto duro, em vez de uma torre de metal mais padrão ou instalação de poste.
“Esta estrutura rígida revelou-se catastrófica quando a aeronave derrapada causou o impacto”, disse o professor Meshkati. O acidente sublinha a necessidade de implementar “barreiras suaves” nas extremidades das pistas dos aeroportos de todo o mundo, “para amortecer e minimizar o impacto das saídas de pista, que ocorrem com uma frequência preocupante”, disse ele.
Sr. Joo, funcionário do ministério dos transportes, disse em 30 de dezembro que os regulamentos relativos à estrutura de concreto seriam compartilhados posteriormente. Estruturas de concreto são usadas para abrigar antenas localizadoras em outros aeroportos na Coreia do Sul e em outros lugares, acrescentou.
Em aeroportos como o LaGuardia, em Nova Iorque, onde o espaço é limitado, uma barreira conhecida como “sistema de retenção de materiais de engenharia” foi concebida para parar um avião sem danos significativos. LaGuardia usa leitos de concreto aerados que desmoronam sob o peso de um avião para desacelerá-lo caso ele ultrapasse a pista.
“Na ausência disso, uma pista deveria ter zonas de segurança claras”, disse Jeff Guzzetti, fundador da Guzzetti Aviation, uma empresa de consultoria em segurança.
Nas próximas semanas, além de examinar o tamanho da área de segurança da pista do aeroporto de Muan, os investigadores provavelmente se concentrarão no material usado na estrutura que continha a antena localizadora e em outros fatores, como a firmeza com que estava ancorada ao solo, Shahidi e outros disseram especialistas. NYTIMES
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