ROs combustíveis fósseis ferroviários já ajudaram a transformar King’s Cross e St Pancras em áreas sujas e cheias de fumaça. LondresAgora, em duas estações ricamente remodeladas com suas magníficas praças, até mesmo um bilhete de papel descartado pareceria deslocado,
Uma última esquina da estação de St Pancras está poluída pela bagunça dos trens a diesel – mas não por muito tempo. A East Midlands Railway, que presta serviços para cidades como Derby e Sheffield, irá aposentar suas unidades a diesel pela última vez em Londres até o final de 2026.
É um momento marcante para St Pancras – embora tenha chegado mais tarde e com mais dificuldades do que muitos esperavam. A frota de trens Aurora limpos da EMR, construída pela Hitachi, chegou com anos de atraso – e o trabalho de engenharia paralelo para eletrificar totalmente a Midland Main Line, a linha em que eles circularão, foi reduzido.
De acordo com Will Rogers, diretor administrativo da EMR, os trens Aurora “serão uma mudança radical em St Pancras. Será muito perceptível em termos de ruído e emissões”.
A frota é essencialmente bimodal: funciona com eletricidade no sul antes de voltar a diesel no norte. Rogers diz que onde os comboios puderem funcionar com electricidade – tão longe como a sul de Leicester – as emissões de carbono poderão ser reduzidas em 66%.
Com base nestas considerações ambientais, as viagens ferroviárias superam a maioria dos outros transportes mecanizados: consomem menos energia por passageiro do que os automóveis, são muito superiores às aeronaves na sua pegada de carbono e – em muitos locais – emitem menos gases nocivos.
Essa vantagem comparativa não a torna completamente verde. Cerca de 70% do material circulante dos trens de passageiros da Grã-Bretanha é elétrico e cerca de 8% é bimodal; Mas apenas 39% de toda a extensão do percurso ferroviário é electrificado – concentrado no sudeste mais populoso de Inglaterra, onde ocorre a maior parte das viagens de comboio.
De acordo com as calculadoras de emissões do próprio Rail Delivery Group, a grande maioria das viagens – cerca de 94% – são mais ecológicas por comboio do que por automóvel a gasolina para cada passageiro (com base na ocupação média do automóvel de 1,6 pessoas). Mas a equação indica onde um carro movido a bateria encontra um trem a diesel.
A electrificação dos caminhos-de-ferro é há muito tempo um ideal para o governo e a indústria, mas o custo e a entrega das obras recentes fizeram com que os decisores políticos hesitassem. A eletrificação da Great Western Main Line foi finalmente concluída em 2020 partes principais cortadasestá atrasado anos e triplicou o orçamento,
Este tipo de risco provavelmente não é algo que o governo valha a pena equilibrar – mas muitos ainda ficaram surpresos e desapontados quando a electrificação da linha principal de Midland, a sul de Leicester, foi interrompida no ano passado.
Rogers é diplomático: “Existem obviamente escolhas difíceis, mas acolheríamos com satisfação mais eletrificação”. Os novos trens EMR custam £ 400 milhões, “e se você combinar isso com os £ 1,5 bilhão na eletrificação da linha principal, é um enorme investimento”.
O trabalho de eletrificação continua em outros lugares, especialmente na rota TransPennine, a leste de Manchester, e está quase concluído no metrô de Gales do Sul. Mas, por enquanto, Leicester e Derby, Nomeada sede das Grandes Ferrovias BritânicasA Great Western, tal como Bristol, enfrentará a decepção dos novos comboios da linha principal movidos a diesel nos centros das suas cidades, tendo percorrido a maior parte do caminho desde Londres com electricidade.
dieselgate fraude e Londres Os riscos para a saúde decorrentes das emissões de óxido de azoto (NOx) do diesel provenientes dos automóveis foram realçados. Mas o pior de tudo é o impacto imediato do NOx nos comboios – tanto para os passageiros como para as pessoas que esperam nas estações. Uma pesquisa do Rail Safety and Standards Board mostrou que – A poluição atmosférica em estradas movimentadas pode ser maior.
Em Londres, a maioria das estações principais eliminaram gradualmente o diesel; Em Euston, a transição do Avanti para totalmente elétrico foi concluída há um ano, com alguns modos bimodais mudando para diesel em Crewe, após 145 milhas em pistas no norte do País de Gales. Um punhado de trens a diesel circulam de Waterloo a King’s Cross em ramais e 10 serviços diários operados pela Grand Central, cujo pedido de trens híbridos trimodais acabará por significar que sua pequena frota funcionará apenas com eletricidade na capital.
A maior exceção é a Londres Marylebone, que não está eletrificada e as suas linhas que atravessam Chilterns estão suficientemente obstruídas com infraestruturas antigas, pontes e túneis, para tornar a eletrificação total proibitivamente cara, se não impossível.
Uma solução para os Chilterns, que foi vista em Gales do Sul e tem potencial semelhante para a Rede Norte e o futuro projecto ferroviário East West que liga Oxford e Cambridge, é uma abordagem combinada: actualizações selectivas de vias em locais acessíveis associadas a novas tecnologias ferroviárias. Dennis Weighton, diretor de rotas da Network Rail, diz: “Estamos considerando trens híbridos a bateria e eletrificação parcial até Birmingham”.
O potencial da tecnologia de carregamento rápido foi demonstrado por um teste GWR neste verão, que conduziu um trem a um recorde mundial de 320 quilômetros com uma única carga. “Foi um pouco divertido, mas também destacou um ponto sério: o investimento em tecnologia de baterias é essencial à medida que procuramos substituir a nossa frota diesel envelhecida”, diz Simon Green, diretor de engenharia da GWR.
Ele diz que as linhas aéreas são melhores, mas as baterias agora podem preencher lacunas onde a instalação de fios se mostra muito difícil ou cara. Para os trens GWR que viajam para o extremo sudoeste da Inglaterra e do País de Gales, esses trechos podem significar cerca de 60 milhas entre cargas. O ensaio é “uma prova clara de que esta é uma solução viável e estimulante para o futuro das nossas ferrovias”, afirma Green.
O MD de Chiltern, Richard Allen, diz acreditar que haverá um “caso convincente” para uma tecnologia melhor. Por enquanto, a linha introduzirá uma nova frota de motores diesel mais eficientes e também reduzirá as emissões dos comboios através da utilização de uma proporção crescente de óleo vegetal tratado com hidrogénio – ou gordura de aparas reciclada – do combustível usado, de 7% para 20%.
Como mostra o EMR, comboios novos ou melhorados podem levar anos a encomendar, construir, testar e colocar em serviço. Mas ainda poderá fazer avançar as viagens ferroviárias mais rapidamente do que algumas soluções, como podem testemunhar os passageiros dos Chilterns. Olhando para as cicatrizes da construção ferroviária de alta velocidade em curso do novo comboio de Chiltern para High Wycombe, Alan comenta: “Eles tinham que ver o HS2 a ser construído – agora também terão alguns benefícios a nível local.”
Enquanto isso, para o departamento transporte Trabalhar com a Network Rail para desenvolver um plano de eletrificação atualizado, bem como uma nova estratégia de material circulante. Uma ambição anterior de limpar todo o gasóleo dos caminhos-de-ferro até 2040 está a ser revista.
Um porta-voz disse: “Estamos empenhados em eletrificar e descarbonizar as nossas ferrovias, e a nossa abordagem centrar-se-á nos esquemas mais rentáveis que farão a maior diferença o mais rapidamente possível”.
Melhores trens estão a caminho
Ferrovia de East Midlands
A nova frota de trens Aurora construída pela Hitachi, no valor de £ 490 milhões, está três anos atrasada – mas os passageiros na rota intermunicipal que liga Derby, Leicester, Sheffield e Nottingham à capital terão mais assentos e espaço, bem como uma viagem confortável e silenciosa. Os usuários de cadeiras de rodas viajarão na primeira classe. E o vidro especial fabricado na Alemanha promete permitir que telemóveis e dados cheguem aos comboios, melhorando a conectividade notoriamente fraca.
Ferrovias de Chiltern
A nova frota de 13 comboios Mark V, quase recentemente entregues pela TransPennine Express, pode não ser eléctrica, mas certamente menos dilapidada do que os comboios de 50 anos que estão a substituir. Eles trarão 10 mil assentos adicionais por semana, além de coisas com as quais outros viajantes estão familiarizados há anos: Wi-Fi, ar-condicionado e banheiros acessíveis.
Linha Picadilly
já está eletrificado, mas a nova frota de linhas de metrô, feitas de materiais mais leves e com maior eficiência energética, deverá consumir 20% menos eletricidade em serviço, segundo a Transport for London. A maioria dos passageiros ficaria mais entusiasmada com mais espaço livre, ar condicionado e vagões com passagem. Os trens deverão entrar em serviço entre o final do verão e dezembro.
